Tour de Polonia aneb Proč zrovna Polsko, část první

 Miluji Polsko. Zemi, která nabízí víc, než od ní lze očekávat. Široké louky, husté lesy, vysoké hory, rušná velkoměsta i písčité pláže... a když se vše zmíněné spojí s přemírou byrokracie, naprosto nerozumnými kroky popírajícími jakoukoliv logiku a obecně nízkými cenami všeho, vychází z toho země, které asi nebudu mít nikdy dost.

Opole

 Svou první cestu do Polska jsem absolvoval ve čtrnácti letech s kamarádem. Cílem byly Katowice, jakožto nejbližší velkoměsto nedaleko českých hranic. Z tehdejšího výletu si nic moc nepamatuji, snad jen to, že lokalitu okolo nádraží jsem neopouštěl a po dvou hodinách jsme zase jeli domů. Poté se pro mě stalo Polsko neznámou zemí, avšak pouze na dva roky. Spolužákova láska ke všemu východnímu a k hornictví nás dovedla na nejvyšší černouhelnou haldu ve střední Evropě, Szarłotu, ležící také poblíž českých hranic.

Poletující autor na sousední haldě; název si bohužel nevzpomenu

 Pro cestu tam jsme sice volili auto, ale cesta zpět se měla uskutečnit vlakem do stanice Chałupki, ležící půl pole od státní hranice Polsko-ČR a jedno pole a statek od autobusové zastávky Paseky, kam přes den zajíždí každých 20, resp. 40 minut autobus ostravské MHD přímo z centra Ostravy.
 Tehdy jsem se poprvé setkal s typickým polským bordelem - došli jsme na nádraží, avšak vlak nikde. Žádná pokladna, ani vývěska.. zkrátka nic. Poblíž zastávky se nacházel přejezd, obsazený mladou ženou, která nám poradila, že místo vlaků jezdí autobus, ale ten má zastávku kdesi úplně mimo, jezdí podle vlastního jízdního řádu a před chvíli odjel.
 Vystrašení jsme rychle vyrazili na zastávku, samozřejmě neoznačenou, ke které vzápětí přijel autobus náhradní dopravy. Neoznačený, včas (jak jsme později zjistili, jízdní řády byly zase jiné) a původ z Čech býval dán jasně najevo spoustou upozorňovacích samolepek ve vozidle (jednalo se o ojetý autobus pocházející od jednoho dopravce z Vysočiny).
 Cesta autobusem a později vlakem už probíhala bez komplikací a vzájemný přestup mezi vlakem a autobusem, k němuž bylo nutno překonat nejen zmíněné pole, ale i malý potůček a oběhnout plot, byl vyhodnocen jako natolik praktický, že bude určitě stát za to do Polska jezdit touto trasou častěji.

EN57, klasická polská elektrická jednotka, vyskytující se prakticky všude; zde na vlaku Chałupki - Racibórz

Další výlety probíhaly vesměs jen do Chałupek, případně do blízké Ratiboře. Ať už z důvodu, že jsem tehdy netušil, jak to jezdí jinde, nebo třeba proto, že cesta do takové Ratiboře mě vyšla na 50 korun tam i zpět přímo z domova. A pro mě bylo tehdy Polsko neznámou zemí, poznávat nepoznané šlo i v Ratiboři.

 Spousta autobusů směřujících všude možně, (tehdy) pár vlaků spojujících statisícová velkoměsta ve Slezské aglomeraci, spousta pozůstatků bývalého režimu, které ještě stále nestihly změnit tvář... genius loci Polska neodhalí každý, ale kdo se mu poddá, zůstane uchvácen. Jak ve zlém, tak i v dobrém. Jak tím, že i dnes jezdí po kolejích z téměř třísettisícových Katovic do zhruba 70 km vzdáleného Krakova, kde i s aglomerací bydlí více jak 1,5 mil. obyvatel, celkem 9 párů vlaků s jízdní dobou více jak dvě hodiny, tak i tím, jak takové centrum Krakova vypadá. 

Jeden z překrásných domů v centru Krakova

Roku 2012 jsem pak poznal asi nejtypičtější tvář Polska. Tato země je mezi železničními fanoušky známá především neustálým rušením a zaváděním vlaků. To neprobíhá podle nějakých měřítek, třeba obsazenosti, poptávky, nebo tak, ale zřejmě podle nálady. Jiné vysvětlení nelze pojmout ani například pro takové EC 248/249 Wawel, prestižní vlak spojující Krakov, Katovice, Opole a Vratislav s Berlínem a Hamburkem. Vlak začal jezdit po pádu železné opony jako jeden ze symbolů Evropské integrity. Kvůli různým, leckdy nesmyslným požadavkům však byl postupně omezován, přesměrováván a nakonec skončil se třemi vozy, spojující Vratislav s Hamburkem a naposledy vyjel v prosinci 2014.
 Já, tehdy už o něco odvážnější než předtím, jsem si nemohl nechat ujít konec provozu této legendy až do Krakova. Ke konci roku jsem se vydal na okružní cestu do Drážďan, poté z Drážďan do lužického Cottbusu, odkud jsem pak pokračoval přes Vratislav do Krakova a na závěr nočním vlakem přímo domů. Ze stanice Cottbus jel vlak po neelektrifikované lokálce přes stanici Źary až do Weglince, kde proběhla výměna lokomotivy z dieselové na elektrickou.

Lokomotiva EP09 v čele EC 248 Wawel z Krakova do Hamburku

 Tento jev jsem si samozřejmě musel patřičně zdokumentovat, už jen proto, že na vedlejší kolej přijel párový Wawel, z Krakova do Hamburku. Po výstupu z vlaku a menší obchůzce nádraží jsem zůstal zděšen. Opuštěná a zchátralá výpravní budova uvnitř obsahovala informace o odjezdech vlaků - tehdy jich do Vratislavi, jelo včetně našeho vlaku šest. Šest vlaků za celý den po nově rekonstruované trati za stovky miliónů zlotých. Šest vlaků z nádraží, kde se, když nepočítám stojící vlaky, kromě mě nevyskytoval nikdo. Ta prázdnota, nejen výpravní budovy, ale i celého obrovského nádraží, působila zvláštně.
 A ta nebyla jen tam. Byla i ve všech stanicích, přes které jsme projížděli. Wrocław, Kraków,.. dnes se však Polsko posunulo zase o něco dál. Dříve bylo právě tímto význačné - pramálo vlaků, avšak přehršel opuštěných a zdevastovaných lokalit. Temná stránka této jinde velmi živé země.

Lublin

Ke konci roku 2013 jsem si prohlížel stránky polského národního dopravce a objevil něco, co mi pravděpodobně změnilo život. Biłet Podroznika - jízdenka, platná od pátečních 19:00 do pondělních 6:00, dostupná jak do 1., tak i do 2. třídy, platná ve vlacích TLK a IC po celém Polsku bez omezení za zhruba 700, resp. 500 Kč. Díky ní jsem dostal příležitost objevit krásy Polska a tuto velice rozmanitou zemi si zamilovat. Poslední dny roku 2013 jsem se tak vydal na výlet a to hned přes celé Polsko. Gdyně, Štětín, Krakov, Varšava.. pro začátek to nejdůležitější. A pro začátek také to nejlepší. Hned první noc ve vlaku z Bielska-Białe do Gdyně jsem pochopil, jak takové cestování po Polsku funguje.
 Několik dlouhých stání uprostřed noci pro nic za nic (byť věřím, že nějaké opodstatnění to určitě mělo), zápach z cigaret valící se nejen ze záchodů, ale i ze samotných kupé, kde si kuřáci otevřeli okno a vykuřovali i přes zákaz přímo ze svého místa, v průběhu noci několik neznámých návštěvníků našeho kupé během spánku a hlavně spousta opilců, počínaje hlučnou mládeží, konče někým, kdo si ustlal přímo na zemi ve voze.

Pohoda na podlaze; zde už se opilec snaží vstát

Po časně ranním příjezdu do spící Gdyně bylo zcela jasné, co dál - moře! Mé mládí u Baltu ve mně vytvořilo silný vztah k tomuto moři já jej viděl po pro mě dlouhých čtyřech letech. Ačkoliv se nedaleko rýsovala Helská kosa, vůně dálek byla spolu s vycházejícím sluncem doslova kouzelná.

Loď v Gdyni za úsvitu

Čas však kvapil a bylo nutno se dostavit zpět na nádraží. Následoval Štětín, město poblíž německých hranic s množstvím ojetých tramvají Tatra KT4D a T6A2 z Berlína. Rozepisovat tu celý večer by bylo minimálně na dlouhé čtení, avšak toto město na mě za tmy zapůsobilo nepopsatelně. Město jako takové možná nemá oproti Krakovu či Gdaňsku co nabídnout, avšak jeho genius loci se, alespoň teď, ve dvě ráno, opravdu nedá popsat. I přes ty zašedlé paneláky, rozpadlé tramvajové tratě a nebo tradiční polskou pochmurnost všech objektů starších deseti let.

Tajemné štětínské nádraží chvíli před půlnocí

Po tomto zážitku následovalo další seznámená s polskou tradicí - přeplněnými vlaky. Jak jsem již v textu vytýkal, v Polsku jezdí strašně málo vlaků. V Česku bývá preferován taktový jízdní řád - vlaky jezdí v taktu každou hodinu či dvě, byť jen třeba mezi dvěma významnými městy a člověk se tak může s přestupem dostat odkudkoliv kamkoliv relativně často.

 Tohle však v Polsku neznají, tam funguje systém přímých vlaků. Z určitého města (např. Ołstzyn) tak jede jen pramálo vlaků za den, avšak směřují do spousty různých měst (např. Wrocław, Poznań, Szczecin, Warszawa, Białystok, Katowice, Kraków, Bielsko-Biała,...). A ať už mezi Olštýnem a Varšavou jezdí třeba pět párů vlaků, v žádném případě nejedou v taktu, ale třeba v 6, 7, 12, 15 a 17.

 Výjimkou v tomto systému jsou pak noční vlaky Štětín - Krakov. Ze Štětína se tak přes noc dá dostat do Krakova ne jednou, ale hned třikrát, navíc v různých časech.  Ani to ale neznamená, že ty vlaky vezou vzduch, ba naopak - praskají ve švech. Jednou jsem dokonce zažil, že všechny tři vlaky byly vymístenkovány a já tak místo do Krakova musel jet do Varšavy a spát v kupé mezi dalšími pěti lidmi. 

 Ani ta první noc ve vlaku této relace nebyla ve znamení prázdného kupé - byli jsme tam "pouze" čtyři. Noc ve čtyřech lidech se přežít dala, ale když vezmu v potaz obsazenost vozů první třídy v Česku.. a počkat, u nás už na nočních vlacích už přece první třída nejezdí. No nic, jdeme dál.

Toto krakovské obchodní centrum se oproti jiným ve městě trochu odlišuje - jezdí z něj vlaky; stanice Kraków Głowny

Po dojezdu do Krakova padla volba na návštěvu centra tohoto zachovalého města. Centrum Krakova nabízí spoustu krásných lokalit, ať už hrad Wawel, tržnice Sukiennice, Rynek Głowny a další. My, orientovaní na dopravu, jsme však ocenili i další věci - na začátku jsem zmínil cestu ojetým autobusem pocházejícím z ČR. Polsko je, tedy alespoň ještě donedávna bylo, protkáno ojetinami všeho druhu. Téměř každé město má ve svém vozovém parku tramvaje, jejichž původ je nutno hledat v nějaké západní metropoli, případně autobus (ve většině případů již těžce za zenitem) z nějakého z německých či skandinávských měst. 

 V Krakově se nachází velké množství ojetých tramvají řady E1 s vleky řady C3 původem z Vídně, jež do města dorazily v roce 2003, dále tramvaje MAN N8S-NF původem z Norimberka a z Essenu a téměř třicet vozů Düwag GT8S z Düsseldorfu. Ačkoliv to je v rámci vozovém parku necelá polovina kompletní krakovské tramvajové flotily, jsou tyto ojeté tramvaje v provozu vídávány nejčastěji.

V textu nezmíněná modernizace vídeňské tramvaje E6; ta byla provedena až v Polsku.

Zbytek výletu již tak zajímavý není. Tříhodinová cesta do Varšavy, 40 minut na nádraží Warszawa Wschodnia a poté cesta domů v extrémně nepohodlném voze polských železnic. Domů jsem dorazil 30.12. s pocitem, že jsem objevil něco nového, doposud nepoznaného, nabízejícího nespočet věcí, které lze objevit, vyzkoušet, porovnat či zažít - zkrátka, otevřela se mi cesta do Polska.

 Další výlet jsem absolvoval se spolužákem koncem února, na přestup Varšava, poté na večer opět Štětín, pak zmiňovaný zážitek s trojicí vymístenkovaných vlaků, opět Krakov a poté "průzkum" Slezska z pohodlí vlaku. Zatímco naše české Slezsko se někomu může zdát špinavé, oproti tomu polskému to je jako srovnávat Německo s Bulharskem - obrovské množství dolů, poddolovaných lokalit, ruin dolů, měsíčních krajin, hald a dalšího. 

I toto lze spatřit z okna vlaku Katowice - Wrocław

Ostatně, to je také důvod, proč vlaky ujedou 70 km mezi Katovicemi a Krakovem za více než dvě hodiny. Cestovat hodinu a půl rychlostí 40-60 km/h není v roce 2015 nic, co by motivovalo běžného cestujícího k tomu, aby na této relaci ten vlak využil. Trať se sice opravuje, avšak trvá to už snad deset let a pokrok znát opravdu nelze.

20 let zpátky tento MAN vozil cestující někde po Německu, dnes je vozí po Gliwicích

Pro dnešek je to zhruba vše, v dalším dílu zmíním výlet k moři ve čtyřech, nalákám vás na akční story "S Davidem k moři aneb poprvé ve stanu" a nebo třeba výlet vlakem, který druhý den po našem výletu do své cílové stanice dojel s několika sty minutami zpoždění, třetí den nedojel vůbec a ten čtvrtý nedojel ani do půlky své trasy. Díky moc za čtení a dobrou noc! :-)